Nová tvár expresov ČSD
Druhá polovica 80. rokov 20. storočia priniesla do československej spoločnosti prvé náznaky zmien, ktoré sa postupne prejavovali aj v smerovaní železničnej dopravy. V osobnej doprave sa začala presadzovať myšlienka zvýšenia kultúry cestovania a postupného prechodu od dovtedy bežných, sériovo vyrábaných vozňov s jednoduchým interiérom a koženkovými sedadlami k modernejším súpravám určeným pre prestížne vnútroštátne expresy s povinnou rezerváciou miest.
Pre tieto vlaky boli navrhnuté nové vozne vyššej kvalitatívnej úrovne, vychádzajúce z koncepcie európskeho štandardu UIC-Z. Oproti starším vozňom typu UIC-Y, ku ktorým sa Československé štátne dráhy (ČSD) priklonili už v 60. rokoch, ponúkali dlhšiu a nižšiu vozňovú skriňu, komfortnejší interiér, kotúčové brzdy, moderné podvozky GP200 konštruované na rýchlosť až 200 km/h a množstvo ďalších technických noviniek. Vďaka nim sa zaradili medzi najmodernejšie osobné vozne vyrábané v krajinách východného bloku.
Základ tejto vozňovej rodiny položila už v roku 1984 dvadsaťkusová séria ležadlových vozňov BRcm s bufetovým oddielom. V nasledujúcich rokoch ju doplnili vozne radov Amee, Bmee, BDmee a BDmeer, ktoré spolu vytvorili ucelenú generáciu moderných expresných vozňov ČSD. Celkovo bolo v rokoch 1984 až 1988 vyrobených 250 vozňov tohto konštrukčného typu, pričom výrobný program uzatvoril poloslužobný vozeň BDmeer s inventárnym číslom 100.
V kontraste s dovtedajšou tmavozelenou uniformitou domácich súprav pôsobili ich dlhé a nízke skrine s predsuvnými dverami a výrazným širokým žltým podokenným pásom mimoriadne moderne. Rýchlo sa stali charakteristickým poznávacím znakom najprestížnejších expresov ČSD a predznamenali novú etapu vo vývoji československých osobných vozňov.
Po dodaní boli nové vozne nasadzované do súprav prestížnych povinne miestenkových expresov Tatran, Košičan, Ostravan, Thermal, Slovenská strela či Brněnský drak. Práve na týchto vlakoch sa stali každodennou súčasťou cestovania medzi Prahou, Bratislavou, Košicami, Bohumínom a Chebom.
Vozne boli po dodaní počnúc grafikonom 1986/1987 nasadzované do súprav prestížnych povinne miestenkových expresov:
Foto parostroj.net
U vozňov vyrábaných od roku 1986 bolo novinkou použitie centrálneho zdroja energie (CZE); teda zariadenia, ktoré umožňovalo nabíjať vozňovú batériu a napájať všetky nízkonapäťové obvody vo vozni premenou vysokonapäťovej energie z vykurovacieho kábla. Z dôvodu potreby vizuálneho odlíšenia od starších vozňov, vyžadujúcich napájanie z hnacieho vozidla iba vo zimnom období, získali 60 cm široký žltý pás; výrazný prvok, ktorý ich na prvý pohľad odlišoval od záplavy tmavozelených súprav. Keďže výrobca v čase objednávky ešte nemal pripravenú skriňu s menším počtom oddielov, bolo rozhodnuté, že dočasné vozne prvej triedy vzniknú osadením sedadiel prvej triedy do 11-oddielových skríň, identických s vozňami triedy druhej. Spoločenské zmeny po roku 1989 žiaľ dodávky plnohodnotných „jednotiek“ zhatili a nikdy k nim už nedošlo. Vozne druhej triedy boli taktiež poznačené jazvou minulosti – napriek menšej šírke vozňovej skrine mali rovnako ako staršie Ypsilony, aj oni po 8 sedadiel v kupé. Hoci išlo o relatívne pohodlné, polohovateľné anatomické sedadlá s látkovým poťahom, svojím počtom nespĺňali kritériá pre vozne s dĺžkou 26,4 m zakotvené v medzinárodnej norme UIC. Nevyužitím potenciálu možno nazvať aj absenciu klimatizácie, ktorou budyšínska vagónka už o rok skôr vybavila 10-kusovú overovaciu sériu vozňov „Komfortwagen“ pre východonemecké železnice.
Napriek premárnenej šanci získať už v 80. rokoch plnohodnotné komfortné oddielové vozne podľa vzoru UIC-Z nová technika splnila potrebu zvýšenia kultúry cestovania bezo zvyšku. Technickým pracovníkom však spôsobovali nové vozne v prvých rokoch prevádzky nemalé vrásky najmä vážnym problémom so zlyhávaním bŕzd z titulu konštrukčnej vady zariadenia automatického nastavovača odľahlosti doštičiek. Počas celej životnosti boli ďalším problémovým uzlom aj predsuvné dvere, charakteristické vyššou poruchovosťou, netesnosťou v zavretom stave či nechceným privieraním cestujúcich počas nastupovania.
Aj napriek všetkým uvedeným nedostatkom sa vozne radov Bmee, Amee a BDmee(r) stali symbolom modernizácie vnútroštátnych československých expresov 80. rokov a po menších úpravách predstavovali solídny základ vozidlového parku pre nové vlaky do západných krajín zavádzané v porevolučných rokoch. Ich pokrokové technické celky ovplyvnili ideové smerovanie vozňového inžinierstva na ďalšie dve desaťročia, pričom svojím elegantným tvarom i jedinečným náterom patrili v celoeurópskom meradle medzi najkrajšie vozne svojej doby. Práve ich charakteristický vzhľad a prevádzka s rušňami radu E499.2 vytvorili obraz československej železnice, ktorý si dnes pamätajú celé generácie cestujúcich.
Vozne typu UIC-X v pôvodnom prevedení z 80. rokov zároveň predstavujú posledný konštrukčný typ, ktorý má s ohľadom na použité technické súčasti (predovšetkým v elektrickej výzbroji) reálnu šancu na trvalú udržateľnosť v prevádzkyschopnom stave v podmienkach občianskeho združenia. Ich generační nástupcovia vznikajúci od roku 1996 modernizáciou starších vozňov na rady Apeer, WRReer, BDsheer, Bpeer a ďalšie disponujú moderným centrálnym zdrojom energie, klimatizáciou, vákuovými toaletami a množstvom elektronických zariadení, ktoré po skončení technickej podpory a výroby špecifických náhradných dielov nebude možné udržiavať. Zároveň ich uzavreté klimatizované skrine nie sú atraktívne ani vyhľadávané cestujúcimi nostalgických vlakov, čo platí prakticky pre všetky ďalšie vozne až po súčasnosť.
Foto Petr Polák, zelpage.cz
Od vízie k realite
Projekt EXPRES 87 vznikol ako dlhodobá snaha zachrániť posledné zachované vozne tejto generácie pred zánikom alebo ďalšími modernizáciami. Na rozdiel od novších rekonštruovaných vozňov disponujú pôvodné vozne UIC-X jednoduchšou technikou, ktorá umožňuje ich dlhodobé udržiavanie a prevádzku aj v podmienkach občianskeho združenia. Po niekoľkých rokoch príprav sa projekt v roku 2026 dostal do realizačnej fázy. Jeho prvou lastovičkou sa stal historicky mimoriadne cenný vozeň BDmeer 82-70 100, ktorý sa podarilo získať z Českej republiky. Ide o jeden z posledných zachovaných vozňov svojho druhu a zároveň o vozidlo, ktoré predstavuje ideálny základ budúcej historickej expresnej súpravy. Vozeň už obdržal nový náter v pôvodnom zeleno-žltom vyhotovení a v súčasnosti prechádza postupnou obnovou interiéru. Mimoriadne náročnou etapou je výroba replík pôvodných sedadiel, ktoré sa dnes musia vyrábať prakticky od základov, keďže pôvodné komponenty sa už desaťročia nevyrábajú.
Vozeň BDmeer na MSV Brno
